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Noticias de seguridad aerea

04-04-2019 | Fuente: abc.es
Un fallo técnico impidió al piloto controlar el Boeing siniestrado en Etiopía
Las primeras investigaciones sobre el accidente del avión de Ethiopian Airlines, que causó en marzo pasado 157 muertos, muestran que la tripulación del Boeing 737 MAX 8 siguió todos los procedimientos de seguridad, pero no pudo desactivar el software de control automatizado que hizo descender a la aeronave. Según los hallazgos revelados este jueves por la ministra etíope de Transporte, Dagmawit Moges, el piloto intentó desactivar en varias ocasiones el control automatizado del vuelo, que impulsó al avión a caer «en picado» pocos minutos después de despegar del aeropuerto internacional de Adís Abeba el 10 de marzo. «El despegue fue normal y adecuado. El piloto hizo varios intentos de retomar el control de la aeronave, pero la activación de vuelo en picado se produjo de forma reiterada», explicó hoy Dagmawit en una rueda de prensa en la capital etíope. Tanto el piloto como la tripulación recibieron el entrenamiento y formación adecuados, y siguieron todos los procedimientos que el fabricante estadounidense detallaba en los manuales de la aeronave, cuyas cajas negras -claves para esclarecer la causa del siniestro- se están examinando en Francia. El Gobierno etíope, basándose en estos primeros hallazgos, recomendó a Boeing que compruebe su software de control automatizado y el resto de tecnologías instaladas en este modelo de avión. También pidió a las autoridades de seguridad aérea que revisen con cuidado la tecnología de los aviones Boeing 737 Max 8, que se encuentran inmovilizados en tierra en todo el mundo como consecuencia de la tragedia, antes de que vuelvan a ser operativos. El informe preliminar sobre el suceso se publicará en los próximos 26 días, según dictan los estándares internacionales, pero se descarta de esta forma cualquier fallo humano como causante del accidente, según adelantó la ministra. «Estamos muy orgullosos del cumplimiento de nuestros pilotos de los procedimientos de emergencia y del alto nivel de profesionalidad en unas situaciones extremadamente difíciles», dijo el director general de Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, en un comunicado emitido tras conocerse los datos de la investigación. La aerolínea de bandera etíope, que es la más grande de África y tiene un buen historial de seguridad aérea, reaccionó de esa manera al insistir en que, «a pesar del enorme trabajo (de la tripulación) y del cumplimiento de los procedimientos de emergencia, desafortunadamente no pudieron retomar el control del avión». El informe final, en un año El informe final más detallado sobre la tragedia tardará aún un año en estar listo, pero, según la ministra etíope de Transporte, irá en línea con las revelaciones expuestas este jueves. El Boeing 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines se estrelló el pasado 10 de marzo poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Bole de Adís Abeba, con rumbo a Nairobi. A los seis minutos de vuelo, el pilotó reportó «dificultades» y solicitó regresar al aeropuerto etíope, petición que le fue concedida, pero el aparato se estrelló a unos 42 kilómetros al sudeste de la capital del país, causando la muerte de todos sus ocupantes. Los 157 fallecidos pertenecían a 35 nacionalidades, sobre todo de Kenia, Etiopía y Canadá, además de 22 miembros de varias agencias de las Naciones Unidas y dos españoles Una investigación del diario estadounidense The Wall Street Journal ya reveló este miércoles que los pilotos del avión siniestrado siguieron los pasos de emergencia establecidos por Boeing para recuperar el control del avión, pero no lo lograron. Según esa información, los pilotos reencendieron el sistema automatizado, conocido técnicamente como MCAS, que sirve para evitar el estancamiento del avión, y utilizaron interruptores eléctricos para intentar elevar el morro, pero al activar el sistema este continuó impulsando el aparato hacia abajo. La ministra etíope incidió hoy en que la tripulación intentó «repetidamente» tomar el control de la nave y desbloquear la función automatizada, pero sin éxito. Otro accidente El MCAS, que ha sido objeto de investigaciones de la Justicia estadounidense, estuvo también involucrado en el accidente aéreo de Lion Air en Indonesia con un avión 737 MAX en octubre del año pasado, en el que murieron 189 personas. El accidente de Ethiopian Airlines provocó pérdidas de casi 13.000 millones de dólares de capitalización bursátil (-5,33 %) a Boeing, solo el día después de la tragedia. Además, compañías aéreas de todo el mundo anunciaron después la inmovilización de aviones 737 MAX por las dudas sobre su seguridad, y casi todos los países cerraron sus espacios aéreos al vuelos de esos aparatos. La Administración Federal de Aviación (FAA, en sus siglas en inglés) de EEUU señaló en marzo pasado que tomará «medidas inmediatas y apropiadas» si identifica algún problema que afecte la seguridad del Boeing 737 MAX.
13-03-2019 | Fuente: abc.es
Casi 700.000 pasajeros usaron en España el Boeing 737 MAX 8 en 2018
Según datos de Aena, casi 700.000 pasajeros con origen o destino en algún aeropuerto español viajaron durante 2018 en un Boeing 737 MAX 8. Pese a que su presencia aún es residual en el mercado español, a lo largo de 2018 el número de pasajeros transportados en el Boeing 737 MAX se incrementó mes a mes, pasando de los 16.847 de enero a los 104.273 de diciembre. Estas cifras, no obstante, están lejos de los casi 88 millones de pasajeros del Boeing 737-800, el modelo más usado en nuestro país. El segundo modelo más usado en vuelos comerciales es el Airbus A320, con cerca de 44 millones de pasajeros. Respecto al número de operaciones, en 2018 se registraron en España 4.620 operaciones con el Boeing 737 MAX 8, el 0,2% de los 2,3 millones que se registraron en el conjunto del ejercicio. Países de todo el mundo le cierran su espacio aéreo En las últimas horas, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ordenó la suspensión de todos los vuelos del 737 MAX 8, prohibiendo volar a todas las aeronaves de este modelo y del MAX 9 en el espacio aéreo europeo. Esta decisión se sumaba a la de otros países como China, Australia, Malasia, Kuwait, Singapur, Omán, Corea del Sur, Mongolia, Nueva Zelanda, Indonesia y, recientemente, India. Additionally no B737 Max aircraft will be allowed to enter or transit Indian airspace effective 1600hrs IST or 1030 UTC. The time line is to cater to situations where aircraft can be positioned at maintenance facilities & international flights can reach their destinations.(2/2)? Ministry of Civil Aviation (@MoCA_GoI) 13 de marzo de 2019España ha señalado que cumplirá la normativa anunciada por la EASA y que las autoridades españolas, a través del Ministerio de Fomento, han comprobado que ninguna compañía nacional utilizaba este modelo de aeronave. Por el momento, las únicas dos naciones que todavía vuelan una cantidad «sustancial» de Boeing 737 MAX 8 son Estados Unidos y Canadá.
12-03-2019 | Fuente: abc.es
¿Qué aerolíneas y países han suspendido los vuelos del Boeing 737 MAX 8 tras el accidente?
Tras el accidente del pasado domingo en Etiopía, en el que fallecieron los 157 ocupantes del vuelo 302, dos de ellos españoles, hasta 27 aerolíneas han decidido suspender de forma temporal el uso del Boeing 737 MAX 8, un avión que en los últimos cinco meses ha sufrido dos siniestros aéreos. Mientras prosiguen las investigaciones, y como medida de precaución, varias aerolíneas han comunicado la inmovilización de su flota de MAX 8, un modelo novedoso que Boeing calificaba como «eficiente y fiable» y que abría «nuevas oportunidades para aerolíneas 'low cost'». Ninguna compañía aérea española cuenta con el Boeing 737 MAX entre su flota; no obstante, Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, China Southern Airlines, Air China, Shanghai Airlines, GOL Airlines o Norwegian, entre otras, han suspendido temporalmente los vuelos con el Boeing 737 MAX 8. En el caso de Norwegian, «siguiendo las recomendaciones de las autoridades europeas de aviación». Aerolíneas que han suspendido los vuelos con el Boeing 737 MAX 8 A esta lista hay que añadir aerolíneas más pequeñas como Shenzhen Airlines, Lucky Air, Cayman Airways, Fuzhou Airlines, Kunming Airlines, Eastar Jet, 9 Air, Royal Air Maroc y Mongolian Airlines. En consonancia con estas medidas, hasta trece países han anunciado el cese temporal de los trayectos de este modelo de avión en su espacio aéreo: Reino Unido, Francia, Irlanda, Alemania, China, Australia, Malasia, Holanda, Singapur, Omán, Corea del Sur, Mongolia e Indonesia. Statement: Boeing 737 MAX Aircraft. The UK Civil Aviation Authority has issued instructions to stop any commercial passenger flights from any operator arriving, departing or overflying UK airspace. You can read the full update online: https://t.co/xa1BUR7wJk pic.twitter.com/AsmhLElF0K? UK Civil Aviation Authority (@UK_CAA) 12 de marzo de 2019El paso de las horas podría provocar que más aerolíneas y países se sumen al veto temporal. Además, según Bloomberg, la Agencia Europea de Seguridad Aérea estaría valorando prohibir los vuelos operados por este modelo de avión. Aerolíneas que siguen operando con el Boeing 737 MAX 8 En el lado opuesto, compañías como Ryanair, con una fuerte presencia en aeropuertos españoles, o American Airlines, han anunciado que seguirán operando estos aviones. «No tomaremos ninguna medida en este momento», ha afirmado el consejero delegado de Ryanair, Michael O'Leary. «Necesitamos esperar a ver cuál es el resultado de la investigación». A esta lista hay que añadir aerolíneas más pequeñas como Smartwings, Sunwig Airlines o Air Italy. Un 30% de 737 MAX en 2018 Una particularidad de este avión es que tiene un gran peso dentro de Boeing. Tanto que de los 806 aviones que la compañía aérea entregó en 2018, 256 fueron 737 MAX, representando más de la mitad de las entregas del 737 y superando a otros aviones como el Dreamliner, que se quedó en 145 entregas. Boeing, a través de un comunicado, ha explicado que tras el accidente del 'Lion Air Flight 610' en Indonesia en octubre de 2018, «ha estado desarrollando una mejora de software de control de vuelo para el 737 MAX. Esto incluye actualizaciones del Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), manuales de operación y entrenamiento de la tripulación».
12-03-2019 | Fuente: abc.es
Dos vidas de servicio truncadas en el accidente de avión de Etiopía
Entre los 157 pasajeros que el pasado domingo perdieron la vida en el accidente de avión de Etiopía se contabilizaron hasta 35 nacionalidades distintas. Entre ellos, dos españoles que viajaban con destino a Nairobi (Kenia) y cuyo destino se truncó a los seis minutos de iniciar el vuelo por razones que la Agencia Europea de Seguridad Aérea ya está investigando. El primer fallecimiento en notificarse fue el del ingeniero catalán, Jordi Dalmau, de 46 años, que volaba a la ciudad keniata por motivos laborales. Según ha trascendido, trabajaba en la empresa Almar Water Solutions, especializada en el desarrollo de infraestructuras de agua, y debía llegar a Nairobi para continuar con un proyecto en el que estaba inmerso. El segundo eco de esta tragedia resonó en tierra gallega en la madrugada del lunes, con la noticia de que la segunda fallecida era Pilar Martínez, una vecina de la localidad pontevedresa de Cangas de 32 años de edad que pisaba por primera vez el continente africano como cooperante. La llamada del Ministerio de Exteriores confirmó a la familia de la joven la fatal noticia, sitúandola en la aeronave siniestrada tras hacer escala en Adís Abeba, camino de Kenia. Su destino era un campamento de niños donde iba a dar clases de inglés. Una muestra de su faceta solidaria que ayer amigos y familiares recordaban en Cangas y sobre la que la pontevedresa ya había planeado hacer un segundo viaje a Mozambique. «Estamos totalmente destrozados, la gente no sale de su asombro porque un accidente así nos vaya a tocar a nosotros. Fue la lotería que nadie quiere, la peor de ellas» manifestó ayer a ABC el alcalde del municipio natal de Pilar Martínez, Xosé Manuel Pazos. Conscientes del trance que la familia de la fallecida atraviesa -muy conocida en la zona por el taller de coches que su hermano regenta- desde el ayuntamiento se ofrecieron a colaborar «en todo lo que precisen a nivel burocrático, porque el proceso de repatriación va a ser largo y farragoso», indicó el regidor a sabiendas de que antes de que el cuerpo regrese a España deberán cumplimentarse numerosos trámites, empezando por la identificación de los restos y la posterior autopsia. Tres días de luto oficial Con las banderas a media asta y tres días de luto en la localidad, ayer se recordaba que Pilar pasó unos días en la casa familiar el pasado mes de febrero que aprovechó para trasladarles la aventura humanitaria en la que se iba a enrolar con una amiga catalana. Ella vivía desde hace tiempo en Inglaterra, pero sus visitas a Cangas eran frecuentes e incluso seguía censada en esta localidad, donde cursó buena parte de sus estudios. Este estrecho vínculo con el pueblo explica que ayer -en esta localidad de apenas 25.000 habitantes- nadie permaneciese ajeno al duelo y el sufrimiento. «La gente me para por la calle porque es increíble, no salimos de nuestros asombro», insistía el alcalde a propósito de una jornada negra para los cangueses. A espera de conocer cuándo se procederá a la repatriación de la joven canguesa, y para presevar la intimidad de la víctima, la familia de Pilar Martínez solicitó ayer que los medios no se hiciesen eco de ninguna de las imágenes de su hija que aparecen en las redes sociales. El Boeing 737 de Ethiopian Airlines se estrelló el domingo minutos después de haber despegado del aeropuerto de la capital etíope. Los restos del aparato, que desapareció de los radares al poco de iniciar el vuelo, fueron localizados cerca de la localidad de Bishoftu, situada unos 42 kilómetros al sureste de Adis Abeba. Fue el propio piloto de la aeronave el que advirtió a la torre de control de que estaba teniendo problemas, por lo que solicitó regresar al aeropuerto de partida. La respuesta de los controladores fue positiva, pero el avión no pudo remontar el fallo y se precipitó sin que ninguno de los pasajeros ni de los miembros de la tripulación sobreviviesen al violento impacto. Además de los dos españoles confirmados, en la lista de pasajeros del avión figuraban una decena de trabajadores del Programa Mundial de Alimentos, operarios de otras agencias de la ONU y cooperantes de distintas oenegés. Varios países suspenden el uso del 737 y Boeing se desploma en Bolsa El accidente en Adís Abeba del Boeing 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines no ha tardado en tener consecuencias para el fabricante norteamericano. Varios países anunciaron ayer que dejarán en tierra este modelo, lo que provocó un desplome bursátil del fabricante del 7%. Ayer, la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ordenó a sus aerolíneas comerciales que suspendan de manera inmediata sus operaciones con todos sus Boeing 737 y 738. Las compañías aéreas del país operaban con cerca de 60 aviones de estas características. El gigante asiático, sin embargo, no fue el único país que anunció ayer que suspendía las operaciones de uno de los modelos estrella de Boeing. Mongolia, Indonesia y Etiopía también han decidido dejar en tierra este modelo de avión. Hay que tener en cuenta que hace apenas cuatro meses, otro avión de las mismas características operado por Lion Air se estrelló en Indonesia apenas 12 minutos después de despegar. El accidente, en el que perdieron la vida 189 personas, se debió a fallos en el sistema automático, según reveló la caja negra.
04-11-2018 | Fuente: abc.es
La maldición de volar en Indonesia
Indonesia, el archipiélago catástrofe sacudido cada dos por tres por terremotos, tsunamis, volcanes y siniestros aéreos o naufragios, se enfrenta a una nueva tragedia. El accidente de un avión de la compañía Lion Air, que cayó al Mar de Java el pasado lunes con 189 ocupantes al poco de despegar, vuelve a revelar la peligrosidad de volar en Indonesia. Con más de 17.500 islas y 260 millones de habitantes, este caótico país emergente es uno de los principales mercados para los fabricantes de aviones y las aerolíneas por su notable crecimiento económico, pero presenta también un largo historial de siniestros. Contando esta catástrofe, un millar de personas han perecido en 40 accidentes aéreos ocurridos en las dos últimas décadas en Indonesia, donde la proliferación de las compañías no ha sido pareja a la preparación de los pilotos y controladores ni a la modernización de sus infraestructuras aeroportuarias para garantizar la seguridad de los viajes. Peor aún es el descuidado mantenimiento de los aviones, a cargo de técnicos que a veces no están lo suficientemente preparados o no parecen tomarse demasiado en serio su trabajo, como ha comprobado este corresponsal en sus viajes por este relajado país. De hecho, las sospechas sobre el mantenimiento se ciernen sobre el accidente del aparato de Lion Air, un Boeing 737 MAX 8 que había sido estrenado en agosto y solo tenía 800 horas de vuelo. Aunque la compañía ha reconocido que el avión sufrió un «problema técnico» el domingo, cuando hizo el trayecto entre la isla turística de Bali y Yakarta, asegura que había sido reparado y estaba en condiciones de volar. Pero se estrelló a los pocos minutos de despegar en el siguiente trayecto, entre Yakarta y la isla de Bangka, al este de Sumatra. Aunque el piloto no lanzó ninguna señal de alarma, sí pidió regresar al aeropuerto a los 13 minutos de haber despegado, lo que indica que tenía algún problema. A la espera de que la caja negra ya localizada y las grabaciones de la cabina ayuden a revelar las causas del siniestro, los pasajeros que volaron el día anterior al accidente han contado los problemas que tuvo el aparato y el miedo que pasaron. «Entre tres y ocho minutos después de despegar, sentí que el avión perdía potencia y no podía elevarse. Eso ocurrió varias veces durante el vuelo. Era como una montaña rusa. Algunos pasajeros entraron en pánico y vomitaron», explicó a la cadena TVOne Alon Soetanto, informa France Presse. Lion Air, en entredicho Al día siguiente, y tras ser revisado por los técnicos, el avión volvió a despegar y a sufrir de inmediato los mismos ascensos y descensos irregulares. Así lo detectó Fligthradar24, un portal de internet que vigila el tráfico aéreo mundial en tiempo real y captó sus subidas y bajadas y su caída desde 1.479 metros en solo 21 segundos. Sin posibilidad de que los pilotos pudieran controlarlo, el aparato se desplomó a 70 metros por segundo. A tenor de un diario de vuelo obtenido por la BBC, uno de los instrumentos del capitán no ofreció información correcta sobre la velocidad ni la altitud en el trayecto anterior al accidente, por lo que tuvo que ceder los mandos al copiloto. Sospechando una negligencia, el Ministerio de Transportes de Indonesia ha suspendido al director técnico de Lion Air y al ingeniero que revisó el avión tras ese vuelo y permitió que despegara al día siguiente. Lo peor de todo es que no es el primer accidente mortal de Lion Air, una aerolínea de bajo coste que en menos de dos décadas ha conquistado el mercado indonesio por sus precios imbatibles. En 2004, uno de sus aviones se estrelló al aterrizar en la ciudad de Solo y fallecieron 25 de sus 163 ocupantes. Además de dicha tragedia, acumula más de media docena de percances, retrasos considerables y hasta detenciones de sus pilotos por tomar metanfetamina, una droga estimulante. A los incidentes de esta compañía se suman los de las numerosas aerolíneas que han proliferado en Indonesia al amparo de su crecimiento económico. Por su mala fama, todas ellas tenían prohibido volar a Estados Unidos y la Unión Europea desde 2007, pero dicho veto ha sido levantado en los dos últimos años. Ahora, este nuevo accidente vuelve a cuestionar la seguridad aérea en Indonesia, donde parece que volar está maldito.
30-10-2018 | Fuente: abc.es
Un nuevo accidente aéreo revela la peligrosidad de volar en Indonesia
Un mes después del tsunami en la isla de Célebes, que dejó más de 2.000 muertos y cientos de desaparecidos, otra catástrofe sacude a Indonesia. Un avión con casi 200 personas se estrelló ayer poco después de partir de Yakarta rumbo a la isla de Bangka, al este de Sumatra. El aparato, un Boeing 737 MAX 8 de la compañía de bajo coste Lion Air, despegó a las 06:20 hora local (00:20, hora peninsular española) y tenía previsto aterrizar una hora después en la ciudad de Pangkal Pinang. Pero, por motivos que se desconocían al cierre de esta edición, cayó al Mar de Java, donde se hundió a entre 30 y 35 metros de profundidad en la bahía de Karawang. Según informa el periódico «The Jakarta Post», el piloto solicitó a la torre de control regresar al aeropuerto solo dos o tres minutos después de partir, pero no emitió ninguna señal de emergencia. Aunque recibió permiso para volver, se perdió el rastro del vuelo en el radar a los trece minutos, cuando se precipitó sobre el mar a unos 13 kilómetros de la costa norte de Java. Con un robot submarino, allí está siendo buscado por un dispositivo de 300 miembros de los equipos de rescate (Basarnas), la Policía y el Ejército, que ayer encontraron los primeros cadáveres y restos del siniestro. En la operación participan 40 buzos para localizar el fuselaje, donde se sospecha que estarán la mayoría de los cadáveres. Sin supervivientes Bajo el código JT610, en el avión viajaban 178 pasajeros adultos, un niño, dos bebés y los miembros de la tripulación: dos pilotos y seis azafatas. Uno de los pasajeros era italiano, pero no hay constancia de víctimas españolas. «Mi predicción es que nadie ha sobrevivido», anunció el jefe del rescate, Bambang Suryo Aji, según recoge «The Jakarta Post». Entre los pasajeros había una treintena de funcionarios del Gobierno y empleados de las minas estatales de Bangka. Milagrosamente, un funcionario que tomaba este avión cada semana, Sony Setiawan, se libró de una muerte segura al perderlo por un atasco, informa France Presse. A la espera de hallar la caja negra para determinar sus causas, el accidente ha causado una enorme sorpresa porque el avión era prácticamente nuevo. Operativo desde mayo, solo tenía 800 horas de vuelo, mientras que el piloto, de nacionalidad india, y el copiloto acumulaban unas 11.000 y habían pasado todas las pruebas médicas. Pero, tal y como reconoció el consejero delegado de la aerolínea, Edward Sirait, el aparato había tenido un «problema técnico» durante el vuelo anterior, que fue el domingo entre la isla turística de Bali y Yakarta. Aunque Sirait no quiso detallar de qué se trataba, aseguró que «los ingenieros fueron avisados y lo repararon antes de despegar», informa France Presse. «No podemos presuponer nada antes de encontrar las cajas negras y analizar la grabación de la torre», razonó el responsable del Comité de Seguridad en el Transporte, Soerjanto Tjahjono, recoge Efe. Dos décadas, 750 muertos Bajo la sombra de esta sospecha, el accidente vuelve a poner de manifiesto la inseguridad aérea en Indonesia. Con más de 17.000 islas y 260 millones de habitantes, este caótico archipiélago es uno de los países con más terremotos, tsunamis, naufragios y siniestros aéreos. A finales de diciembre de 2014, un vuelo de Air Asia se estrelló también sobre el Mar de Java con 162 ocupantes mientras hacía la ruta entre la ciudad de Surabaya y Singapur. Sin contar este último siniestro de ayer, más de 750 personas han perecido en las dos últimas décadas en los principales accidentes ocurridos en Indonesia, donde la proliferación de las compañías aéreas no ha sido pareja a la preparación de los pilotos y controladores ni a la modernización de sus infraestructuras aeroportuarias para garantizar la seguridad de los viajes. En abril de 2013, otro Boeing 737-800 recién estrenado de esta misma compañía, Lion Air, acabó flotando en el mar al pasarse de la pista mientras aterrizaba en el aeropuerto de Bali. Milagrosamente, sus 108 ocupantes sobrevivieron y no hubo heridos graves, pero supuso el séptimo accidente de Lion Air desde 2002. En uno de ellos, acaecido en 2004, perecieron 25 de los 163 ocupantes de un avión que se estrelló en la ciudad de Solo. Y, en 2012, 45 responsables de aerolíneas y periodistas murieron en un vuelo de prueba de un avión ruso, el colmo del infortunio.
13-07-2018 | Fuente: abc.es
Theresa May detalla su propuesta de Brexit a Bruselas
Han tenido que pasar dos años desde el referéndum del Brexit para que el Gobierno británico detallase el plan definitivo con la UE para acordar su salida del bloque comunitario en marzo del año que viene. En el documento, el más extenso hasta la fecha (100 páginas) y titulado «Libro Blanco del Brexit», Reino Unido le propone a Bruselas un acuerdo que se sostiene en cuatro pilares básicos: un mercado común de bienes, un acuerdo laxo en servicios, máxima cooperación posible en materia de defensa y facilidades para la movilidad de los ciudadanos. May lo ha catalogado como una «propuesta integral, ambiciosa y que logra el equilibro necesario entre derechos y obligaciones». Sin embargo, como era de esperar, desde el bando «brexiter» consideran inadmisible seguir bajo el reglamento común, lo que les situaría como «vasallos de Europa» y confirmándose, a su juicio, el «Brexit in name only» (Brexit solo en el nombre). Las reacciones no se han hecho esperar: los laboristas lo catalogan como «inviable», según el portavoz laborista Keir Starmer, y desde las propias filas «tories», el diputado brexiter por bandera, Jacob Rees-Mogg, se refiere al acuerdo como el «mayor vasallaje desde que el rey Juan I rindió tributo a Felipe II de Francia en Goulet en 1200». Mercado común de bienes En el documento no se menciona el término unión aduanera, de cuyo sistema la «premier» dijo que el país abandonaría, pero sí se propone «un área de libre comercio para bienes», con equivalencia normativa y un «dispositivo facilitado de aduanas». Y esta fórmula se parece mucho a una unión aduanera. El Libro Blando del Brexit cataloga el conjunto de la propuesta como un «acuerdo de asociación», pese a que May fue tajante en el pasado asegurando que en ningún caso Reino Unido sería «miembro asociado de la UE». Unas palabras que finalmente no podrá cumplir por la necesidad de evitar la imposición de controles fronterizos que se acabarían instalando en una vuelta a lo que sería una frontera dura con Irlanda, algo inadmisible para Bruselas. Pero la «premier» sigue cediendo e incluso se compromete a respetar las actuales normas comunitarias sobre subsidios estatales, a fin de asegurar una competencia «justa» y evitar el proteccionismo económico. Los intercambios comerciales seguirían efectuándose bajo las normas europeas que Londres tendría que seguir respetando, algo que los más euroescépticos de los «tories» han denunciado como intolerable. Los servicios, excluidos Esa zona de libre comercio los excluye y, por tanto, al 80% de la economía británica y la mayor parte de los intercambios entre ambas partes. Sin un acuerdo preferente para la mayor actividad económica entre Reino Unido y la UE, se queda fuera también el sector financiero y lo que eso implica: la City. El gigante financiero de Londres queda en el limbo a expensas de lo que suceda en las negociaciones futuras, pero lo que parece es que se aleja del viejo continente. «Es un verdadero golpe al sector financiero británico y al sector de servicios profesionales asociados», ha dicho Catherine McGuinness, líder administrativa de la City. Resolución de conflictos El texto habla de la creación de un «comité conjunto» que tendría en cuenta al Tribunal de Justicia Europeo. No estar bajo la supervisión de órganos europeos ha sido otra de esas líneas rojas que May ha tenido que cruzar. Incluso, el Ejecutivo ha pedido permanecer en diversas agencias o programas comunitarios como la Agencia Europea de Seguridad Aérea, la Agencia Europea del Medicamento, Europol, Eurojust y el programa de intercambio Erasmus, entre otras. Para continuar en todas ellas, Reino Unido deberá seguir abonando su parte como cualquier otro país miembro. Inmigración Aunque recupera el control de sus fronteras y se necesitará permiso para poder trabajar en Gran Bretaña, el Gobierno se compromete a permitir que los ciudadanos accedan sin visado en vacaciones, viajes de negocios ypara estudiar. Además, el Ejecutivo también quiere seguir permaneciendo en el plan de salud de la UE y establecer disposiciones específicas de seguridad social para asegurarse de que los británicos que vivan y se jubilan en cualquier país miembro puedan beneficiarse de los derechos de pensión y atención médica.
07-03-2018 | Fuente: abc.es
Tusk defiende un acuerdo con Reino Unido sin tarifas y para todos los productos tras el Brexit
El presidente del Consejo Europeo, Donald Tusk, ha abogado este miércoles por que la futura relación con el Reino Unido se plasme en un acuerdo de libre comercio sin tarifas, que cubra todos los productos y también los servicios. En una rueda de prensa, Tusk presentó los principales puntos del borrador de directrices negociadoras sobre la relación entre la UE y el Reino Unido tras el Brexit. El documento aboga por tener «tan pronto como sea posible una asociación con el Reino Unido», pero advierte de que las posiciones de ese país «limitan la profundidad de la futura asociación» y de que estar fuera de la unión aduanera y del mercado único «llevará inevitablemente a fricciones». Tusk, que compareció junto con el primer ministro de Luxemburgo, Xavier Bettel, confió en que las directrices presentadas hoy sean adoptadas por los líderes de los Veintisiete países (salvo el Reino Unido) en la cumbre que tendrá lugar los próximos 22 y 23 de marzo. «Mi propuesta demuestra que no queremos construir un muro entre la UE y el Reino Unido», dijo Tusk, que añadió que el objetivo es ser «socios y amigos de la manera más cercana posible». El presidente del Consejo Europeo indicó en particular que espera que el futuro acuerdo comercial sea «ambicioso» y que incluya asimismo el acceso recíproco a las aguas y recursos pesqueros. También propuso una estrecha cooperación «en la lucha contra el terrorismo y la delincuencia organizada» y en seguridad, defensa y asuntos exteriores. En materia de aviación dijo que el objetivo debe ser asegurar la conexión entre la UE y Reino Unido tras el Brexit, lo que hará necesario, según explica el documento, un acuerdo sobre transporte aéreo, junto con otro sobre seguridad aérea. Tusk señaló además que invita a Reino Unido a participar en el futuro en programas en el ámbito de la innovación, la educación y la cultura. Por su parte, el primer ministro luxemburgués dejó claro que la «unidad y solidaridad» de los socios europeos serán la clave en estas negociaciones y que habrá que adoptar un enfoque diferente, según el sector afectado. Subrayó que con la salida de Reino Unido de la UE «no habrá ganadores ni perdedores» y que las negociaciones se limitan a «un ejercicio de contención de daños".
29-11-2017 | Fuente: abc.es
El aeropuerto de Bali reabre tras el cierre provocado por las erupciones del volcán Agung
El aeropuerto de Bali ha reabierto sus puertas este miércoles por la tarde, dos días después de que las erupciones del volcán Agung obligaran a suspender las operaciones aéreas y al cierre temporal del aeródromo en la isla. «El aeropuerto internacional de Bali ha comenzado a operar con normalidad», ha informado el gestor aeroportuario indonesio AirNav en un comunicado, en el que ha detallado que las operaciones del aeródromo se han reanudado a las 14.28 horas. La reapertura del aeropuerto de Bali se ha decidido después de que las autoridades de Indonesia rebajaran la alerta por las erupciones volcánicas un nivel, hasta el naranja, justo un escalón por debajo del nivel más grave. La decisión de reabrir el aeródromo ha llegado tras una reunión de emergencia en el aeropuerto y se ha basado en una valoración de las condiciones meteorológicas, diversas pruebas y datos analizados por AirNav y otros grupos, según ha dicho el gestor aeroportuario indonesio. Singapore Airlines ha anunciado que retomará los vuelos de conexión de Bali con Singapur este miércoles y la australiana Qantas y su filial Jetstar operará 16 vuelos a Australia el miércoles para trasladar a unos 3.800 australianos que permanecen atrapados en Bali. Este miércoles todavía se observa una gran nube de humo y cenizas saliendo del volcán Agung, tras una noche de lluvias. Las autoridades tenían previsto que el aeropuerto de Bali reabriera este miércoles a las 7.00 horas pero finalmente decidieron programar la reapertura para las 15.00 horas. La agencia estatal de seguridad aérea del país, que sigue analizando el peligro que suponen las cenizas para el tráfico aéreo, señaló el martes que «los canales de aviación están cubiertos de ceniza volcánica». El Ministerio de Transporte ha indicado que el cierre del Aeropuerto Internacional Denpasar-Ngurah Rai se mantendrá al menos hasta las 7.00 horas del jueves, 30 de noviembre. El domingo, las autoridades elevaron el sábado a 'rojo' el nivel de alerta a causa de la emisión de una gran columna de ceniza desde el monte Agung, que provocó a su vez la evacuación de alrededor de 40.000 personas de la zona. Más de 1.000 personas murieron en la última erupción que se registró en el volcán Agung en 1963. Una superviviente de la anterior erupción ha contado que en esta ocasión las instrucciones de evacuación han llegado mucho antes.
28-11-2017 | Fuente: abc.es
«Pedimos a la gente en la zona de peligro que evacúe inmediatamente»
El Ministerio de Transporte de Indonesia ha indicado este martes que el aeropuerto de la isla de Bali continuará cerrado otras 24 horas debido a la nube de cenizas provocada por la erupción del volcán Agung. La agencia estatal de seguridad aérea del país ha señalado que «los canales de aviación están cubiertos de ceniza volcánica», según ha recogido el ministerio en un comunicado. El cierre del Aeropuerto Internacional Denpasar-Ngurah Rai se mantendrá hasta las 7 de la mañana (hora local) del miércoles, 29 de noviembre. La semana pasada, las autoridades de Singapur emitieron una alerta de viaje para los ciudadanos que se encuentran en Indonesia tras registrarse una pequeña erupción en el volcán. El domingo, las autoridades elevaron a 'rojo' el nivel de alerta a causa de la emisión desde el sábado de una gran columna de ceniza desde el monte Agung, procediendo a la evacuación de alrededor de 40.000 personas de la zona. «Pedimos a la gente en la zona de peligro que evacúe inmediatamente porque existe el potencial de una erupción mayor», dijo Sutopo, portavoz de la Agencia de Mitigación de Desastres de Indonesia (BNPB). Así, detalló que entre 90.000 y 100.000 personas residen en un radio de hasta diez kilómetros desde el monte Agung, que ha sido declarado como una zona de exclusión por las autoridades. «No todos los residentes han evacuado. Hay algunos (que no lo han hecho) debido a que sus animales no han sido evacuados. Hay algunos que piensan que están a salvo», subrayó, agregando que las autoridades intentan persuadirles para que lo hagan y adelantando que podrían tener que recurrir a la fuerza. Más de 1.000 personas murieron en la última erupción que se registró en el volcán Agung en 1963. Una superviviente de la anterior erupción ha contado que en esta ocasión las instrucciones de evacuación han llegado mucho antes.
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